Eisenbahnen in Oberösterreich


Vor genau 150 Jahren, am 15. Dezember 1858, wurde Oberösterreich mit der Eröffnung der Kaiserin-Elisabeth-Bahn von Wien-Westbahnhof bis Linz an das internationale Eisenbahnnetz angeschlossen. Die Verlängerung bis Salzburg mit dem Anschluss an das bayerische Eisenbahnnetz ging am 12. August 1860 in Betrieb. Zur Westbahn gehörte auch die von Wels abzweigende Flügelstrecke nach Passau, die am 1. September 1861 eröffnet wurde.

Pferdeeisenbahn

Die Linzer Tagespost schrieb im Jahre 1904 über die Pferdeeisenbahn:
„Während in der großen Welt draußen die Lokomotive ihren Siegeslauf begann, trabten vom Linzer Bahnhofe täglich durch mehr als zwanzig Jahre die Eisenbahn-Rösslein gemütlich gegen Gmunden.“

Oberösterreich verfügte mit der 1832 bzw. 1836 eröffneten Pferdebahn von Urfahr nach Budweis und von Linz nach Gmunden zwar über die ersten längeren Schienenwege Kontinentaleuropas. Die Pferdebahn stellte sich jedoch wegen der langen Planungs- und Bauzeit schon bei der Inbetriebnahme als technisch überholt dar. Gleichzeitig bremste sie den weiteren Ausbau. Eine Umrüstung auf Dampfbetrieb erwies sich für den nördlichen, nach Budweis führenden Ast wegen der engen Kurvenradien und hohen Steigungen als technisch völlig unmöglich. Für den südlichen Ast nach Gmunden konnte sie im Jahr 1855 mit einigen technischen Abstrichen und hohen Kosten aber realisiert werden.

Erste Dampfeisenbahnen
Der Dampfeisenbahnbau in Österreich war 1835 mit der Nordbahn begonnen worden. 1837 wurde das erste Teilstück von Floridsdorf nach Deutsch-Wagram eröffnet. 1839 war der Ast von Wien nach Brünn fertiggestellt und 1848 bei Oderberg der Anschluss an das preußische Bahnnetz erreicht. Nach Süden und Osten wurde der Bahnbau mit den Strecken Wien-Gloggnitz (1842), Mürzzuschlag-Graz (1844) und Graz-Cilli (1846) sowie mit Flügelbahnen nach Bruck/Leitha, Ödenburg/Sopron und Pressburg (1846/47/48) vorangetrieben. Eine Westbahn in Richtung Linz und Salzburg, die bereits 1838 gefordert worden war, wurde hingegen wegen der Dampfschifffahrt auf der Donau lange Zeit als überflüssig betrachtet.

Kaiserin-Elisabeth-Bahn
Schwung kam in die Sache erst hinein, als 1854 der Bahnbau in der Habsburgermonarchie nach einem langen und wenig erfolgreichen staatlichen Zwischenspiel wieder privatisiert worden war. 1855 erhielt der Wiener Unternehmer Hermann Lindheim die Konzession für die Linien Wien-Linz-Salzburg und Linz bzw. Wels-Passau. Der Bau schritt rasch voran. Bereits einige Wochen vor der offiziellen Eröffnung der durchgehenden Strecke bis München hatte Kaiserin Elisabeth die Strecke benutzt, um in ihre Heimat Bayern zu reisen. Bei der offiziellen Eröffnung am 12. August 1860 waren Kaiser Franz Joseph und König Maximilian II. von Bayern zugegen.

Allerdings war die Strecke anfangs eingleisig und die Fahrzeit war lang. Von Wien nach Salzburg betrug sie anfangs neun Stunden. Die verkehrswirtschaftliche Bedeutung der Westbahn wurde in der Zeit der Habsburgermonarchie nicht sehr hoch eingeschätzt. Erst lange nach der Eröffnung, im Jahre 1902, war der zweigleisige Ausbau abgeschlossen. Die Strecke Wels-Passau war ab 1906 nur auf den wenigen Kilometern bis Haiding zweigleisig befahrbar. Erst 1938 wurde sie durchgehend zweigleisig ausgebaut. Auch die Linie Simbach–Braunau–Ried–Neumarkt, die 1871 eröffnet wurde und die eine wesentlich kürzere Verbindung von Linz nach München ermöglicht hätte und über die auch bis 1897 der Orient-Express geleitet wurde, wurde zugunsten einer besseren Anbindung Salzburgs und des Salzkammerguts zu einer Nebenlinie degradiert.

Problematische Nord-Süd-Verbindung
Viel problematischer als die West-Ost-Verbindung erwies sich die Nord-Süd-Verbindung. Um von den wichtigen Industriezentren in Böhmen, Mähren und Schlesien über die Alpen und nach Triest zu gelangen, gab es vorerst nur den Weg über Wien und die Südbahn. Die oberösterreichische Eisenindustrie im Enns- und Kremstal musste lange auf eine Eisenbahnanschlüsse und eine Verbindung zu den Roheisenproduzenten und Kohlenfeldern warten.

Die Forderung nach einer Eisenbahnverbindung über die Pyhrnlinie war schon 1848 von den Kremstaler Sensengewerken massiv deponiert worden. 1867 wurde sie wieder vorgetragen, vom Linzer Landtag befürwortet, aber dann gegenüber der Nord-Süd-Verbindung über Steyr zurückgestellt. Die Kronprinz-Rudolph-Bahn von St. Valentin über Steyr und Weyer nach St. Michael und weiter bis Laibach brachte zwar die ersehnte Nord-Süd-Verbindung, aber in einer sehr umständlichen und nur eingleisigen Linienführung, die Oberösterreich nur ganz am Rande berührte.

Am 30. April 1881 wurde die Strecke Linz–Kremsmünster eröffnet, 1883 führte sie bis Micheldorf.
Aus touristischen Gründen, wegen der Sommerresidenz des Kaisers in Ischl, aber auch wegen der Kohlenversorgung der Salinen wurde als nächste Nord-Süd-Linie die Strecke von Schärding nach Stainach-Irdning durch das Salzkammergut realisiert und 1877 eröffnet. Das Kremstal musste sich vorerst mit der 1881 bis Kremsmünster, 1883 bis Micheldorf und 1888 bis Klaus fertiggestellten Kremstal-Lokalbahn begnügen.

Pyhrnlinie
Das Pyhrn-Projekt wurde wegen der großen technischen Anforderungen lange aufgeschoben. Erst als zwischen 1900 und 1909 aus strukturpolitischen und strategischen Gründen noch einmal große Eisenbahnprojekte über die Alpen angegangen wurden, kam auch die Pyhrnlinie an die Reihe. Technisch war der Bau der 42,5 km zwischen Klaus und Selzthal schwierig und erwies sich wegen des Bosruck-Tunnels als finanzielles Fass ohne Boden. Aber erst damit war Linz zu einem überregionalen Eisenbahnknoten geworden.

Mehr als 1000 km Schienen
Ab den 1880er Jahren wurde das oberösterreichische Eisenbahnnetz durch zahlreiche Regional- und Lokalbahnen ergänzt und ausgeweitet. Bis 1913 war es auf eine Länge von 1109 km angewachsen, was sowohl hinsichtlich Fläche wie Bevölkerungszahl die Spitzenstellung innerhalb der Habsburgermonarchie bedeutete. Dazu kamen zahlreiche nach dem Ersten Weltkrieg nicht mehr verwirklichte Projekte, die teilweise schon bis zur Vorkonzession gediehen waren.

Neun verschiedene Spurweiten

Vieles lief beim Eisenbahnbau recht planlos ab – so gab es auf den oberösterreichischen Bahnen insgesamt neun verschiedene Spurweiten.

Mehr erfahren

Vieles lief beim Eisenbahnbau recht planlos ab – so gab es auf den oberösterreichischen Bahnen insgesamt neun verschiedene Spurweiten. Neben und vor der Normalspur von 1435 mm, die von der englischen Normalspur (4 Fuß 8 ½ Zoll) abgeleitet war, war in Österreich die Spurweite von 1106 mm gebräuchlich. Diese Spurweite hatten die Pferdebahn, aber auch die Kohlenbahnen Wolfsegg-Breitenschützing und Thomasroith-Attnang und die mit Dampftraktion betriebene Reststrecke der Pferdebahn von Lambach nach Gmunden. In der Spurweite von 1000 mm wurden die Strecken Gmunden–Vorchdorf, Vöcklamarkt–Attersee, Unterach–Mondsee, die Pöstlingbergbahn, die Schafbergbahn und die Gmundner Straßenbahn errichtet. Eine Spurweite von 960 mm fand bei der ersten Industriebahn der Brauerei Zipf Verwendung. 900 mm hatte die Lokalbahn Ebelsberg–St.Florian. Die Offenseer Waldbahn verwendete 800 mm. Die Mehrzahl der oberösterreichsichen Schmalspurbahnen benutzte aber die Spurweite von 760 mm („Bosnische Spur): etwa die Salzkammergut-Lokalbahn oder die Steyrtalbahn. 700 mm verwendeten die Kobernaußer Waldbahnen. 600 mm gab es ursprünglich auf der Kohlenbahn Holzleithen-Rakering und auf der Industriebahn von Ampflwang nach Timelkam.

Detailinformationen ausblenden


Raumordner Eisenbahn
Die großräumige Eisenbahnplanung im oberösterreichischen Raum wies allerdings beträchtliche Mängel auf: Das erste und gravierendste Manko war, dass Steyr, die damals weitaus bedeutendste Industriestadt des Landes, nicht in den Verlauf der Westbahn einbezogen war. Auch die Anbindung an die Westbahn, die in St. Valentin und nicht in Linz erfolgte, und die umständliche, von der Landschaft erzwungene Linienführung der Rudolphsbahn nach Süden manövrierte Steyr ins eisenbahnpolitische Eck.

Auch zwischen Wels und Linz blieb die Auseinandersetzung um die zentrale Position im Eisenbahnnetz lange unentschieden. Während bei der Linie nach Passau Linz den kürzeren gezogen hatte, konnte sich bei der Kremstalbahn und bei der Mühlkeisbahn schließlich Linz durchsetzen.

Ganz besonders auffällig war die Entwicklung Attnang-Puchheims von der Eisenbahn geprägt. Der Bahnhof wurde aufgrund regionaler Streitigkeiten zwischen den beiden Orten Attnang und Puchheim errichtet. Der zusammenwachsende Ort stieg schrittweise zu einem wichtigen Eisenbahnknoten auf, während Vöcklabruck ins Abseits gedrängt wurde.

Bahnhöfe im Abseits
Die Bahnhöfe lagen oft weit außerhalb der Ortschaften, teils aus geländebedingten Gründen, teils wegen lokalpolitischer Widerstände. So ließ die Streckenführung der Mühlkreisbahn fast alle größeren Orte in einem Abstand von ein bis drei Kilometern abseits liegen. Die Bahn brachte auch die Entscheidung in der langen Rivalität zwischen den beiden Märkten Haslach und Rohrbach. Obwohl eine über Haslach entlang der Großen Mühl gehende Streckenführung deutlich einfacher gewesen wäre, wurde Rohrbach einbezogen. Haslachs Bahnhof kam damit fast drei Kilometer vom Ort entfernt zu liegen. So musste erst eine Straßenverbindung angelegt werden.

Schienen als Barrieren
Bahnlinien bildeten in der Stadt- und Siedlungsentwicklung nicht nur Verbindendes, sondern von Anfang an auch Begrenzendes: Die städtische Entwicklung von Linz wurde durch die Bahn einerseits begünstigt, andererseits auch eingeschnürt. Der hohe Damm der Westbahn bildete eine regelrechte Barriere für das Wachstum der Stadt Richtung Süden. Auch die Errichtung der Straßen- und Straßenbahnunterführung bei der Blumau im Jahr 1937 brachte keine wirkliche Anbindung der Wiener Straße an das Stadtzentrum. Das war auch der Grund, dass die nationalsozialistische Stadtplanung eine Verlegung von Bahn und Bahnhof in Richtung Niedernharter Plateau vorgesehen hatte.

Die Zukunft der Bahn
1884 war mit der Verstaatlichung der Westbahn die Überführung des österreichischen Eisenbahnwesens in staatliche Hand eingeleitet worden. Obwohl die Westbahn neben der Südbahn eindeutig die bedeutendste Bahnstrecke des heutigen Österreichs darstellte, war sie erst im Jahre 1901 durchgehend zweispurig ausgebaut. Ihre Elektrifizierung wurde erst 1952 abgeschlossen. Die Elektrifizierung der Pyhrnbahn wurde überhaupt erst 1977 durchgeführt.

Nach dem Zweiten Weltkrieg dominierte das Automobil: Zahlreiche Strecken fielen ihm zum Opfer. Der bedeutendste Verlust war Einstellung der Salzkammergut-Lokalbahn am 30. September 1957. Schon vorher war die Verbindung der Summerauerbahn mit der Donauuferbahn von Gaisbach-Wartberg nach Mauthausen aufgelassen worden. 1961 folgte die Einstellung der Strecke Friedburg-Schneegattern und 1965 Sattledt-Rohr, 1973 Ebelsberg-St. Florian, 1982 schließlich der letzten Teile der Steyrtalbahn. Was die anstehenden Schließungspläne noch bringen werden, ist schwer zu sagen. Wenn sie zur Gänze realisiert werden, wäre das eine Rückführung der Schieneninfrastruktur auf den Stand der 1870er Jahre inklusive der Pyhrnbahn.

Verbindung städtischer Zentren
Nach Abschluss der Ausbaumaßnahmen der Westbahn soll das so genannte „1-2-3-Schema“ verwirklicht sein, das heißt, die Fahrzeit von Wien nach Linz wird nur mehr eine Stunde, nach Salzburg zwei Stunden und nach München drei Stunden betragen. Nach wie vor ist aber die Pyhrnbahn über weite Teile nur eingleisig befahrbar und kann das Verkehrsaufkommen nur unzureichend bewältigen. Auch die zukünftigen Ausbaupläne für die Nord-Süd-Linien in Oberösterreich, die Pyhrn- und die Summerauerbahn sind noch immer nicht geeignet, eine Nord-Süd-Verbindung von mitteleuropäischer Bedeutung durch Oberösterreich herzustellen.


Literatur:

Artl, Gerhard (Hrsg.): Über den Saurüssel zur Großen Mühl. 120 Jahre Mühlkreisbahn. Wien 2008.

Aschauer, Franz: Oberösterreichs Eisenbahnen. Wels 1964.

Marchetti, Helmuti: Stern & Hafferl – Visionen mit Tradition. Gmunden: GEG Werbung 2003.

Oberegger, Elmar: Zur Geschichte der „Kaiserin Elisabeth-Bahn“ (Budweis/Passau/Simbach am Inn/Wörgl-Amstetten-St. Pölten-Wien Westbahnhof). Sattledt 2007 (= Veröffentlichungen des Info-Büros für österr. Eisenbahngeschichte 8).

Zopf, August (Hrsg.): Gedenkschrift: Unvergessene SKGLB, Eingestellt vor 50 Jahren. Heimatbund Mondseeland – SKGLB-Museum 2007.

Linktipp:

Online-Pyhrnbahnmuseum von Elmar Oberegger


Autor: Roman Sandgruber

Oberösterreichische Nachrichten, 6. Dezember 2008

© 2017