Forum OÖ Geschichte

Die Donau


Die Donau bestimmt das Schicksal Österreichs. Der Donauwalzer ist seine heimliche Hymne. Auch das alte Österreich-Ungarn bezog mit dem hĂ€ufig verwendeten Kurznamen „Donaumonarchie“ aus der Donau einen Teil ihrer IdentitĂ€t und ihres Zusammenhalts.

Lebensader
Die Donau ist Oberösterreichs Lebensader. Doch sie hat viele MerkwĂŒrdigkeiten. Ihr österreichischer Teil hat noch alle Eigenheiten eines Gebirgsflusses und war bis zur Errichtung der Kraftwerkskette fĂŒr Schiffe schwierig zu befahren. Was aber als Nachteil am schwersten wog und immer noch wiegt: Sie fließt in die ‚falsche Richtung‘ und in das ‚falsche Meer‘. Die Macht- und Wirtschaftszentren Europas lagen und liegen im Westen, Norden und SĂŒden, am Atlantik, an der Nord- und Ostsee und am Mittelmeer und nicht am Schwarzen Meer. Auch Österreichs Exportströme gingen und gehen hauptsĂ€chlich nach Westen und Norden. MassengĂŒter hĂ€tten v. a. im Zeitalter der Ruderschifffahrt viel leichter flussabwĂ€rts befördert werden können, wo sie aber nicht gebraucht wurden. Umgekehrt waren die im sĂŒdöstlichen Europa und auch in Ostösterreich erzeugten Produkte, vornehmlich Wein und Getreide, donauaufwĂ€rts nur mit sehr hohen Kosten zu transportieren.
Nach dem Aufkommen der Motorschiffe hĂ€tte zwar die Fließrichtung keine so einschneidende Rolle mehr gespielt, es fehlten aber weiter die AnschlĂŒsse zu den dichtbesiedelten und hochentwickelten Zentren West- und Nordeuropas. Die Konkurrenznachteile des Donauweges verstĂ€rkten sich eher, als dass sie sich verringert hĂ€tten.

Überschwemmungen
Dass die Donau gefĂ€hrlich ist, hat sie mit allen FlĂŒssen gemeinsam. Doch ertrinken sicher mehr Leute – sagt das Sprichwort – im Becher als in der Donau. Bei den DonauĂŒberschwemmungen konnte das Leben an der Donau, das so viele ökonomische Vorteile brachte, dennoch zum Fluch werden. Dies hat die Donau ebenfalls mit allen FlĂŒssen, mit kleinen wie großen, gemeinsam.

Rhein-Main-Donau-Kanal

Als Handelsweg hingegen hat die Donau nie jene Bedeutung erlangt, die ihr ihrer GrĂ¶ĂŸe nach eigentlich zukommen mĂŒsste und die andere europĂ€ische Ströme wie Rhein und Elbe, Rhone und Po, ja selbst Weichsel und Moldau einnahmen und einnehmen. Eine Anbindung der Donau an andere europĂ€ische Wasserstraßensysteme gelang, obwohl sie immer wieder diskutiert wurde, erst in unserer unmittelbaren Vergangenheit. Eine Kanalverbindung zum Rhein plante man schon im FrĂŒh- und Hochmittelalter, als im FrĂ€nkischen und Deutschen Reich die West-Ost-Richtung politisch wie kommerziell dominierte.
Im 19. Jahrhundert kam mit dem Ludwig-Donau-Main-Kanal (Ludwigskanal) zwischen der Donau bei Kelheim und dem Main bei Bamberg auf sehr unvollkommene Weise erstmals eine Verbindung zustande. Erst mit der Fertigstellung des Rhein-Main-Donau-Kanals im Jahr 1992 konnte eine tatsĂ€chlich brauchbare Schiffahrtsstraße realisiert werden.

Die Donau, die in der Römerzeit als Grenze fungierte, hĂ€tte aber im frĂŒhen Mittelalter, solange mit dem Oströmischen Reich und Konstantinopel als dessen Hauptstadt das kulturell wichtigste Zentrum Europas am Schwarzen Meer lag, eine viel grĂ¶ĂŸere Bedeutung haben können. Aber der unruhige Osten, mit den EinfĂ€llen der Hunnen, Awaren, Bulgaren, Ungarn und zuletzt Tataren und Osmanen, unterbrach und hemmte immer wieder diese Ostkontakte. Trotzdem gab es Beziehungen, wie oströmische Prinzessinnen belegen, die die Donau heraufkamen, und Kreuzfahrerheere, die die Donau hinabzogen.
Schiffe waren bis ins Eisenbahnzeitalter, zumindest talwĂ€rts, das schnellste und bequemste Reisemittel. UngefĂ€hrlich allerdings war eine Donaureise nicht. StromaufwĂ€rts war sie langsam und mĂŒhselig.

Transportweg fĂŒr Wein, Salz und Holz

Bis ins 16. Jahrhundert war der Wein das wichtigste Exportgut, das per Schiff donauaufwĂ€rts transportiert wurde, bis die bayerischen Herzöge diesen Handel immer mehr einschrĂ€nkten und Bayern zum Bierland machten. Neue Studien kommen zu dem Schluss, dass im 16. Jahrhundert die in Österreich produzierten und nach Westen ausgefĂŒhrten Weinmengen ebenso groß waren wie die damaligen Exporte aus SĂŒdwestfrankreich Richtung England.
Die Lage am Wasserweg war auch fĂŒr den Erfolg des Salzbergbaus entscheidend. Hallstatt und Hallein hatten gemeinsam, dass der Großteil des produzierten Salzes ĂŒber den Inn und die Traun und weiter auf der Donau bis Wien abgesetzt werden konnte. Leider galt dies nicht fĂŒr den potentiell wichtigsten Markt: Böhmen. So wurde der Salztransport ausschlaggebend fĂŒr den Bau der Pferdeeisenbahn, die Donau und Moldau verbinden sollte.
MengenmĂ€ĂŸig das weitaus wichtigste Produkt des vorindustriellen Donautransportes war aber das Holz, das sich flussabwĂ€rts von selber bewegte. Das Wachstum Wiens im 18. Jahrhunderts wĂ€re ohne diese Versorgung ĂŒber die Donau nicht möglich gewesen. Wien benötigte um die Mitte des 19. Jahrhunderts jĂ€hrlich ca. eine Million Kubikmeter Brennholz. Davon wurden drei Viertel auf dem Donauweg bis hinauf vom Böhmerwald und in den Bayerischen Wald herangeschafft. Mit der Mineralkohle wurde nicht nur das Brennholz unwichtig, sondern auch die Donau als Transportweg fĂŒr Holz.

Dampfschifffahrt

Die Donau war unter den großen FlĂŒssen der Erde mit der EinfĂŒhrung der Dampfschiffahrt sehr spĂ€t dran, wenn man vergleicht, dass es in den USA 1812 bereits 50 Dampfboote gab und auf dem Ganges seit 1828 regelmĂ€ĂŸig Dampfschiffe verkehrten. Die Fließgeschwindigkeit der Donau war aber zu hoch. Erst im Jahre 1829 glĂŒckte den EnglĂ€ndern John Andrews und Joseph Pritchard mit der GrĂŒndung der Donaudampfschiffahrtsgesellschaft (DDSG) der Durchbruch. 1837 wurde die Dampfschiffahrt zwischen Wien und Linz aufgenommen. Ab demselben Jahr verkehrten auch fahrplanmĂ€ĂŸig Schiffe der 1836 gegrĂŒndeten Bayerisch-WĂŒrttembergischen Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft zwischen Regensburg und Linz. In Linz musste man umsteigen, weil die HolzbrĂŒcke fĂŒr Dampfschiffe viel zu niedrig war. Am 5. Mai 1868 wurde diese alte BrĂŒcke vom Dampfer Thetis gerammt. Fast gleichzeitig mit der Eröffnung der Mauthausener und der Steyregger EisenbahnbrĂŒcke fand dann jene der neuen eisernen StraßenbrĂŒcke Linz-Urfahr am 12. Dezember 1872 statt. Damit war ein ernstes Schifffahrtshindernis beseitigt. Aber der Greiner Strudel blieb weiter extrem gefĂ€hrlich. FĂŒr Bergfahrten brauchten Dampfschiffe hier noch lange einen Pferdevorspann.

Die SchiffszĂŒge an der Donau

Das wohl eindrucksvollste Schauspiel, das man bis nach der Mitte des 19. Jahrhunderts an der Donau erleben konnte, war die Vorbeifahrt eines Schiffszuges. Die Technik der großen SchiffszĂŒge formierte sich im 16. Jahrhundert.

Mehr erfahren

Das wohl eindrucksvollste Schauspiel, das man bis nach der Mitte des 19. Jahrhunderts an der Donau erleben konnte, war die Vorbeifahrt eines Schiffszuges. Schon kilometerweit war das Geschrei der Fuhrleute und das Wiehern der Pferde zu hören. Die ganze Umgebung geriet in Aufregung, wenn mehr als 100 Pferde und Menschen damit beschÀftigt waren, solch einen mehr als 500 Meter langen Zug stromaufwÀrts zu schleppen und zu manövrieren. Und erst, wenn abends Rast gemacht wurde: Da gab es hungrige MÀgen und noch viel durstigere Kehlen zu versorgen.

Im 16. Jahrhundert formierte sich die Technik der großen SchiffszĂŒge: Auf bis zu vier aneinandergehĂ€ngten LastkĂ€hnen, die von 50 und mehr Pferden gezogen und von etwa 60 Menschen begleitet wurden, konnten bis zu 250 Tonnen Nutzlast flussaufwĂ€rts bewegt werden. Solche SchiffszĂŒge erreichten inklusive der Pferde GesamtlĂ€ngen von 400 bis 500 Meter. Der Aufwand fĂŒr Mannschaft und Pferde, fĂŒr Begleitzillen, Seile, Pferdegeschirr und fĂŒr die Errichtung und Erhaltung der Treppelwege war extrem hoch. Zu einem Donauschiffszug gehörten neben den drei bis vier Hauptschiffen noch zahlreiche kleinere Schiffe und PlĂ€tten, die das Seil ĂŒber Wasser zu halten, Pferde und Mannschaft bei einmĂŒndenden FlĂŒssen oder unpassierbaren Uferhindernissen ĂŒberzusetzen und auch wieder talwĂ€rts zu transportieren hatten.
MitgefĂŒhrt werden mussten auch Mutzen (PlĂ€tten) zum Transport der mehrere Tonnen schweren, bis zu 700 Meter langen und acht bis neun Zentimeter starken Seile, ein „Kuchlschiff“, einige PlĂ€tten fĂŒr die persönliche Habe der Mannschaft, fĂŒr Futter und sonstigen Bedarf und eine „Waidzille“ als Rettungsboot.
Die Strecke Wien–Passau konnte in drei bis fĂŒnf Wochen bewĂ€ltigt werden. Neunmal musste zwischen Wien und Passau wegen der Schwierigkeit des GelĂ€ndes mit allen Pferden das Ufer gewechselt werden.

Detailinformationen ausblenden


Industriestandort an der Donau
Mit der Dampfschiffahrt begann der Getreideexport aus Ungarn. Waren vor dem Ersten Weltkrieg Getreide und in der Zwischenkriegszeit Getreide und Öl bzw. Erdölprodukte die HauptmassengĂŒter auf dem Strom, so nahmen nach dem Zweiten Weltkrieg Kohle, Erze und industrielle Erzeugnisse bzw. Vormaterialien fĂŒr die Industrie die dominierende Stellung ein. Die Standortvoraussetzungen fĂŒr die EisenhĂŒtten hatten sich mit den Eisenbahnen und Dampfschiffen massiv geĂ€ndert. Von vielen Seiten wurden PlĂ€ne fĂŒr ein modernes HĂŒttenwerk in DonaunĂ€he ausgearbeitet. Die Wirtschaftsplaner des Großdeutschen Reiches griffen diese Konzept auf. FĂŒr die Standortwahl des Linzer HĂŒttenwerkes war sicher die Lage an der Donau, zwischen der böhmischen und oberschlesischen Kohle und dem mitteldeutschen und steirischen Erz, entscheidender als Hitlers Vorliebe fĂŒr Linz.

Energielieferant
In der zweiten HĂ€lfte des 20. Jahrhunderts wurde die Donau auch zum Energielieferanten: Um die riesige Dimension der WasserkrĂ€fte der Donau nutzen zu können, waren die zahlreichen bis ins 19. Jahrhundert an der Donau errichteten SchiffsmĂŒhlen völlig unzureichend. Erste Projekte, die Wasserkraft der Donau fĂŒr die ElektrizitĂ€tserzeugung heranzuziehen, wurden schon vor dem Ersten Weltkrieg prĂ€sentiert. Von tatsĂ€chlicher Bedeutung fĂŒr den spĂ€teren Donauausbau wurde schließlich das 1924 von Ing. Oskar Höhn konzipierte Projekt einer Staustufe bei Ybbs-Persenbeug, die gleichzeitig auch den Greiner Strudel entschĂ€rfen sollte. Anfang der 1930er Jahre gab es bereits Konzepte fĂŒr den einheitlichen Ausbau der gesamten österreichischen Donaustrecke von Passau bis zur March, die zwischen elf und dreizehn Staustufen vorsahen. Nach dem „Anschluss“ wurden auf der Grundlage der von Ing. Höhn ausgearbeiten PlĂ€ne die Bauarbeiten in Ybbs-Persenbeug begonnen, diese aber kriegsbedingt bald eingestellt.
Die 1947 gegrĂŒndete Österreichische Donaukraftwerke AG wurde mit der Erarbeitung eines neuen Ausbauplanes betraut, der in einer ersten Fassung 1953/54 vorlag und elf Staustufen vorsah. Weitergebaut werden konnte in Ybbs-Persenbeug erst, nachdem mit der russischen Besatzungsmacht eine Eingung erzielt worden war. Von 1956 an wurden beginnend in Jochenstein an der Donau in zwei- bis vierjĂ€hrigen Intervallen acht weitere Laufkraftwerke errichtet: Aschach 1964, Ottensheim 1974, Abwinden-Asten 1979, Wallsee-Mitterkirchen 1968, Ybbs-Persenbeug 1959 


Die Donau wird vielfĂ€ltig genutzt: als Transportweg, Energielieferant, Freizeitraum, Industriestandort. Der Donauraum, der etwa zwei Drittel der österreichischen IndustriekapazitĂ€t umfasst, kann in einem vereinten, erstmals nach West- und Osteuropa politisch wie schiffahrtsmĂ€ĂŸig offenen Kontinent als Wirtschaftsstandort nur gewinnen.

Franz von Gernerth, Text zum Donauwalzer, 1889

„Donau so blau, / Durch Tal und Au / Wogst ruhig du hin, [
] Dein silbernes Band / KnĂŒpft Land an Land, / Und fröhliche Herzen schlagen / An deinem schönen Strand.“

Wie lang ist die Donau?

Karl Vodrazka, einer der besten Kenner der Donauschifffahrt, hat in einem kleinen BĂŒchlein die Frage aufgeworfen, wo der Null-Kilometer der Donau liegt und gezeigt, wie sehr auch solch technische Dinge wie die LĂ€nge eines Stroms von politischen Wechsellagen und sich Ă€ndernden handelspolitischen Gegebenheiten bestimmt sind.

Mehr erfahren

Karl Vodrazka, einer der besten Kenner der Donauschifffahrt, hat in einem kleinen BĂŒchlein die Frage aufgeworfen, wo der Null-Kilometer der Donau liegt und gezeigt, wie sehr auch solch technische Dinge wie die LĂ€nge eines Stroms von politischen Wechsellagen und sich Ă€ndernden handelspolitischen Gegebenheiten bestimmt sind.
100 m unterhalb der Linzer NibelungenbrĂŒcke befindet sich eine Kilometerangabe: 2135 km von Sulina; unterhalb des Leuchtturms von Sulina (im rumĂ€nischen Donaudelta) werden die Kilometerangaben mit negativem Vorzeichen gefĂŒhrt. In Ulm steht eine Tafel: 2588 km oder Null km
Durch Wasserbauten ist die Donau kĂŒrzer geworden, auf der deutschen Strecke um insgesamt fast zehn Kilometer; in die Kilometerangaben ist das nie eingearbeitet worden, sondern es wurden Fehlstrecken ausgewiesen. Und wo die Donau eigentlich entspringt, ist ein Streit, der nie gelöst werden wird.

Detailinformationen ausblenden


Literatur:

Die Donau: Facetten eines europÀischen Stromes. Katalog zur Oberösterreichischen Landesausstellung 1994 in Engelhartszell. Linz 1994.

Ernst Neweklowsky: Die Schiffahrt und FlĂ¶ĂŸerei im Raum der oberen Donau und ihrer NebenflĂŒsse. 3 Bde. Linz 1952–1964.

Karl Vodrazka: AufsÀtze zur Donau. Linz 2009.


Autor: Roman Sandgruber

Oberösterreichische Nachrichten, 31. Juli 2010

© 2018