Salzhandel

Weißes Gold aus dem Kammergut
Seit das Salz nicht mehr zur Konservierung von Lebensmitteln benötigt wird, ist seine Bedeutung im Alltag so stark zurückgegangen, dass sich keiner mehr eine Vorstellung davon machen kann, wie wichtig dieses Produkt in historischer Zeit für die Wirtschaft eines Landes sein konnte. Für Oberösterreich trifft dies umso mehr zu, da es anderer Bodenschätze entbehrte. Der immense ökonomische Stellenwert des Salzbergbaues ist nicht zuletzt daraus abzulesen, dass die habsburgischen Landesfürsten seine Kontrolle nie aus der Hand gegeben haben, was sich deutlich im Namen der Region als (Salz-)Kammergut niederschlug.

Das Sudwesen
Elisabeth, die Tochter des Grafen Meinhard II. von Görz-Tirol erhielt nach der Hochzeit mit Herzog Albrecht I. als Morgengabe das Gebiet und wahrscheinlich auch das Bergrecht am Hallstätter Salzberg. Im Jahre 1311 oder davor ließ sie zu Hallstatt eine Sudpfanne neu errichten. Die Pfannhäuser blieben in der Folge direkte Lehen des Landesfürsten, der Vertrieb hingegen wurde den Bürgern der Märkte und Städte Hallstatt, Lauffen und Gmunden übertragen, denen als „Salzfertigern“ die Sorge für Verpackung, Transport und Absatz übertragen wurde.

Fälle und Klausen
Der Transport erfolgte von Hallstatt bis Steeg auf Plätten, dann wurde auf Schiffe umgeladen, mit denen die „Obere Traun“ inkl. des Traunsees bis Gmunden befahren wurde, später von hier bis Stadl (Paura) auch die „Innere Traun“, wo abermals umgeladen wurde. Der nächste Abschnitt auf der „Äußeren Traun“ und der Donau erstreckte sich bis Enns, wo eine letzte Umladung auf Donauschiffe erfolgte.

Die „Mittlere Traun“ war bis zur Überwindung des ca. 17 Meter hohen Traunfalles durch die technische Meisterleistung des „Fahrbaren Falles“ im Jahr 1552 nicht passierbar. Bei der Neukonstruktion handelte es sich um eine künstliche Fahrrinne aus Holz von 6 Metern Breite und 400 Metern Länge, deren Wasserführung reguliert wurde, wodurch die Geschwindigkeit der Fahrzeuge bestimmt werden konnte. Der „Wilde Lauffen“, eine gefährliche Stromschnelle beim gleichnamigen Markt wurde in einer 90 Meter langen, kanalartigen Fahrtrinne bewältigt, die im Flussbett schon früher freigemacht worden war.

Zu Beginn des 16. Jahrhunderts wurden bei den Seemündungen in Steeg und Gmunden Klausen gebaut, mit denen man den Wasserstand der „Oberen Traun“ bis Ebensee um annähernd einen halben Meter anheben konnte. Vom Wasserstand wird es zunächst auch abhängig gewesen sein, ob die Küffel in Steeg, Gmunden oder Stadl-Paura gefüllt worden sind. Seit dem Bau des „Fahrbaren Falles“ und spätestens seit der Anlage eine Soleleitung von Hallstatt bis zu einem neuen Pfannhaus in Ebensee (1595–1604) erfolgte diese Tätigkeit in Gmunden.

Der Amtsmann von Gmunden
Von Anfang an wurden die Salzproduktion und der Salzhandel von einem landesfürstlichen Amtsmann überwacht, der nicht nur für Logistik der Energieversorgung für die Beheizung von Sudpfannen, die Holzaufbringung für die Schiffe und die „Küffel“ zu sorgen hatte, sondern auch für die ausreichende Ernährung der Gesamtbevölkerung, ob es sich nun um die Häuer und Sudknechte, die Küffler oder Holzknechte handelte. Natürlich bediente er sich dabei der Kaufleutebürger. Außerdem war er als Pfleger für das Gebiet des Kammergutes, welches bis in das 16. Jahrhundert übrigens „Ischlland“ genannt wurde, auch Vertreter des Landesfürsten. Seinen Amtssitz hatte er in Gmunden.

Das Absatzgebiet
Der Raffelstetter Zollordnung ist zu entnehmen, dass sowohl auf der Donau von Passau kommend als auch auf Schiffen aus dem Traungau Salz transportiert wurde. In Raffelstetten hat sich ihr Weg vereint. Von Rosdorf (Aschach?) aus fand das bayerisch/salzburgische „Weiße Gold“ seinen Weg ebenso nach Norden wie aus Linz. In Epaerespurch und Mutarun zahlten die Salzschiffe Zoll. Die Fracht ging (wahrscheinlich) nach Norden. Richtung Osten querten Salzwägen auf der vorgeschriebenen Straße die Enns. Dort (ibi) zahlten die Traunschiffe nichts. War damit Enns gemeint? Und wurden dort die Salzwägen beladen? Wir wissen es nicht, doch ist uns die spätere Rayonzuteilung sehr gut bekannt. Sie deckt sich z. T. mit den Verhältnissen 400 Jahre später. Das Hallstätter Salz durfte nämlich nur südlich der Donau abgesetzt werden. Hauptumschlagplatz war dabei der Hafen von Enns (Reintal) unmittelbar unterhalb der Stadt.

Das Gebiet nördlich war bis auf die Höhe von Korneuburg dem Salzburger Salz reserviert und damit auch der Export in das salzlose Böhmen, welches auf mehreren Wegen versorgt wurde, z. T. schon von Passau aus über den „Goldenen Steig“ oder quer durch das Obere Mühlviertel oder von Linz über Freistadt, abgesehen von den Nordrouten der niederösterreichischen Donaustädte. Das meiste Salz wird auf der Donau herangebracht worden sein, doch gab es auch einen anderen Weg, von dem wir nicht wissen, wie lange er schon für den Salztransport genützt worden ist.

Expansion nach Böhmen
Linz war also zunächst nur Ausgangspunkt des „fremden“ Salzes nach Böhmen, mit dem später „Gmundner Salz“ genannten Produkt aus Hallstatt hatte es zunächst noch nichts zu tun. Bedeutender war die Rolle von Freistadt, das seit der Verleihung des Stapelrechtes im Jahr 1277 eine zentrale Position für alles Salz einnahm, welches nach Norden verfrachtet wurde. Auf der anderen Seite der Wasserscheide nahm Budweis die gleiche Position für Böhmen ein. Viel kürzer und günstiger wäre der Weg durch den Haselgraben nach Leonfelden und von hier nach Krumau gewesen, aber die landesfürstliche Wirtschaftspoltiik wollte es anders und zwang die Kaufleute zur Benützung der „rechten Straße“ nach Freistadt, besonders für die Exportware. Für den Lokalhandel war auch der andere Weg „gangbar“.

Absatz südlich der Donau
Das heimische Salz hingegen nahm seinen Weg über Enns nach Niederösterreich und Wien, wobei nicht ganz klar ist, seit wann genau und warum. Der Traungau und die vorhin besprochene Eisenwurzen wurden auf dem Landweg mit „Sacksalz“ versorgt. Doch konnten sich die Ennser ihrer privilegierten Stellung nicht allzu lange erfreuen.

Im Jahre 1319 wurde die Salzmaut nach Stein in Niederösterreich verlegt und ab 1335 wollten die Salzfertiger die kurze Strecke von der Donau bis zur Stadt nicht mehr ennsaufwärts fahren, obwohl die Bürger von Wels, Steyr, Linz, Freistadt und Mauthausen aussagten, dass dies seit Menschengedenken so gewesen sei und dass sie dies auch von ihren Vorfahren wüssten. Das wäre nun freilich reichlich übertrieben gewesen, wenn der Salzabbau in Hallstatt tatsächlich erst 24 Jahre davor wieder in Betrieb gegangen wäre.

Fünf Jahre konnten sich die Ennser gegen den an sich vernünftigen Vorschlag der Salzfertiger noch wehren, dann mussten sie nachgeben. Die Salzschiffe fuhren künftig in den Enghagen ein, unmittelbar an einem rechtsufrigen Seitenarm der Donau, der ohnedies noch der Stadt Enns unterstand. Dorthin, wo sich aller Wahrscheinlichkeit nach einst auch der Hafen der Laureacenser Flotte der römischen Armee befunden hatte, wurde nun bis in das erste Viertel des 19. Jahrhunderts alles Salz gebracht, das von Gmunden seinen Ausgang nahm. Die Ennser aber sahen sich gezwungen, in der Traunseestadt einen Gewährsmann zu stationieren, der peinlich genau jede Fuhre notierte, welche das Salzamt verließ. Als Entschädigung wurde ihnen Mautfreiheit für ihren Handel auf der Donau gewährt, die sie aber nur rudimentär durchsetzen konnten.

Neuordnung und Expansion
Zur Zeit des Brückenbaues lag das Salzwesen wieder einmal ziemlich darnieder. Die Pfannherren von Halllstatt waren zu erbberechtigten Rentherren mutiert, die sich um die Arbeit selbst kaum mehr kümmerten und auch sonst muss allerlei Unterschleif geherrscht haben. Kaiser Maximilian I. bemühte sich sehr, die Sudpfannen und den Bergbau als Basis des Salzwesens wieder enger an die Kammer zu binden und ließ den Ertrag durch den Bau einer weiteren modernen Sudpfanne steigern.

Er wollte den Export nach Böhmen forcieren, wobei wiederum Heiratsachen eine Rolle spielen sollten. Er vermählte 1515 seine Enkelin Maria mit dem sechsjährigen Ludwig von Böhmen und Ungarn und gab dessen Schwester Anna seinem Enkel Ferdinand zur Frau, alle noch Kinder. Elf Jahre später (1526) fiel Ludwig in der Schlacht bei Mohacs gegen die Türken und der Erbfall trat ein. Böhmen wurde habsburgisch.

Erzherzog Ferdinand hatte zwei Jahre zuvor mit einer umfangreichen Verordnung das Salzwesen neu reguliert und dabei den Salztransport reorganisiert. Vor allem wurde der Handel mit Salzburger Salz beschränkt. Die Bürger von Linz durften z. B. nur mehr 4800 Kufen (= 360 Tonnen) umsetzen. Als Äquivalent sollten die Gmundner jährlich 432 Tonnen nach Linz liefern. Die Umschichtung scheint erfolgreich gewesen zu sein, denn die Verhältnisse verschoben sich zugunsten des Hallstätter Salzes.

Als im Jahre 1563 der Salzbergbau mit einer zusätzlichen Sudpfanne in Bad Ischl begonnen worden war, wurde den Linzer Bürgern der Handel mit Hallstätter Salz plötzlich ersatzlos entzogen. In Linz und in Freistadt wurden ärarische Salzstadel errichtet und eigene Salzhändler angestellt, denen ganz allein die Kontrolle über den gesamten Handel oblag, lediglich der Transport wurde noch in Privathänden belassen.
Maximilian II. bemerkte auf die Beschwerden der Linzer lakonisch, dass der Landesfürst ganz einfach das Recht habe, ihnen den Salzhandel zu entziehen. Schließlich handle es sich um Einkünfte aus dem Kammergut, die dem Wohlergehen des ganzen Landes dienen würden. Bis dahin wäre der Profit nur einzelnen Bürgern zugeflossen, die den Salzhandel quasi monopolisiert hätten.

Der Markt Böhmen
Später wurde die Maßnahme gemildert und der Handel mit 1500 Kufen (= ca. 112 Tonnen) Salz pro Jahr bewilligt, der Gesamtumsatz des Böhmenhandels über Freistadt belief sich aber auf 20.000 Kufen (= ca. 1500 Tonnen). Damit konnten die Marktbedürfnisse des Nachbarlandes aber keinesfalls gedeckt worden sein, denn um 1590 fanden nach wie vor jährlich etwa 52.000 Kufen über den Goldenen Steig Eingang in das Land und 26.000 Kufen über Klattau. Dazu wurden noch weitere 42.000 Kufen aus Meißen importiert. Das eigentliche Ziel – die Vollversorgung Böhmens mit Hallstätter Salz – wurde bei weitem nicht erreicht. Als sich zu Beginn des 17. Jahrhunderts der böhmische Adel gegen das Haus Habsburg erhob, kam der Handel mit dem oberösterreichischen Salz fast gänzlich zum Erliegen.

Doch auch nach der Schlacht am Weißen Berg wollten die Habsburger weder ihren Bürgern noch den Adeligen vertrauen und verpachteten den gesamten Salzhandel in Böhmen an die italienischen Unternehmer F. Chiesa und A. Binago, welche den Export zunächst bis zu 80.000 Kufen steigern und damit mehr als die Hälfte des Bedarfes decken konnten. Wieder 100 Jahre später war die Zahl auf 120.000 bis 130.000 Kufen gestiegen. Zu dieser Zeit ging man auf Empfehlung der heimischen Adeligen bei der Verpackung auf Zwei-Zentner-Fässer (= 100 kg) über. Davon wurden ca. 80.000 bis 100.000 Jahr für Jahr von Freistadt nach Böhmen gebracht. Pro Wagen wurden 6 Fässer geladen, sodass wir von der erklecklichen Anzahl von 3000 bis 3500 Wagenladungen ausgehen können, im Durchschnitt jeden Tag mindestens zehn, Feiertage und Schlechtwettertage eingerechnet also das Doppelte! Doch Freistadt war nur eine der Salzniederlagen, meist beliefert von Linz, aber auch schon von Mauthausen.

Salzschiffahrt
Das Ennser Niederlagsrecht bezog sich nur auf das „Küffelsalz“, welches nach wie vor frei verhandelt wurde. Mitte des 17. Jahrhunderts gingen von Enghagen nach Wien jährlich 474 Pfund Küffel ab (= 682 Tonnen), nach Korneuburg 426 (= 613 Tonnen), Tulln 88 (= 126 Tonnen), Hainburg 43 (= 63 Tonnen), Stein 339 (= 488 Tonnen) und nach Melk 22 (= 31 Tonnen).

Die großen Donauschiffe (Kelheimer) mit 17 Mann Besatzung konnten donau(tal)wärts 2000 Zentner Fracht aufnehmen. Das wären nach der alten Zählung 100 Tonnen Gewicht! Beim Gegenzug waren höchstens 10 Tonnen möglich. Kehlheimer erreichten eine Länge von 40 Metern und eine Breite von 7 bis 8 Meter. D.h. dass für die oben genannten ca. 2000 Tonnen „Küffelsalz“ nur 20 Fahrten notwendig waren. Wien war vom Enghagen in zwei Tagen zu erreichen, wobei man in der Nacht vor Anker lag.

Die Rückfahrt dauerte im Sommer bei gutem Wetter 14 Tage, an den kurzen Tagen im Herbst und im Frühjahr und bei Schlechtwetter doppelt so lang. Im Durchschnitt waren pro Schiff und Mannschaft 10 bis 15 Fahrten pro Jahr möglich. Die Durchschnittsgeschwindigkeit eines Schiffszuges betrug etwa 1,2 Kilometer pro Stunde. Die Schiffsleute wurden von den Fertigern jeweils angeheuert. Der Transport des Kufensalzes wurde genauso durchgeführt, allerdings im Auftrag des Staates (Salzamtes). Die Schiffmeister wurden zu diesem Zwecke unter Gelöbnis genommen, damit sie jederzeit zur Verfügung standen.

In der Mitte des 18. Jahrhunderts wurde die ärarische Salzbeförderung noch ausgebaut. Die Zahl der Schiffsleute stieg proportional mit jener der Beamten. Organisiert waren sie in der St.-Anna-Zeche der Schiffsleute. Eine Liste aus dem Jahre 1824 verzeichnet bereits insgesamt 279 Mitglieder, darunter zwei Meister, insgesamt 12 Donaunaufergen (= Kapitäne für talwärts fahrende Schiffe), acht Hilfsnaufergen und Geschirrsößtaller. Letztere waren Kapitäne leerer Schiffe beim Gegenzug. Die insgesamt zwölf Seilträger hatten die Aufsicht über das sehr komplizierte Seilwerk beim „Hohenauen“ der Schiffszüge.

Die 42 Haupt- und 34 Hilfssteurer dienten als Steuermänner, sowohl bei der Tal- als auch bei der Bergfahrt. Die nicht weniger als 105 „Ordinari Schiftknechte“ würde man heute einfach als Matrosen bezeichnen. 34 Schiffswerker beschäftigten sich entweder mit dem Bau neuer Schiffe oder mit der ständig notwendigen Ausbesserung bereits gebrauchter Fahrzeuge. Die gebräuchlichere Bezeichnung für sie war „Schopper“. Dazu kamen noch zehn Vorreiter. Sie zeichneten für sämtliche Pferde eines Schiffszuges verantwortlich und mussten die jeweils günstigste Fahrtrinne eruieren. Dies war jedoch nur die Mannschaft für die Donauschiffahrt. An der Enns waren vier Naufergen eingesetzt, acht Steurer- bzw. Hilfssteurer, und 13 Schiffsleute.

Die Schiffszüge
Die gesamte Ausrüstung für einen beladenen Schiffszug mit Seilen und Pferdegeschirr musste vom Salzamt beigestellt werden. Das Enghagener Amt konnte vier Schiffszüge mit je 30 bis 34 Schiffspferden ausrüsten, dazu hielt es noch zehn Geschirre für den Zillengegentrieb für leere oder beladene Salzzillen bereit, die ab dem 16. Jahrhundert von der Mündung der Traun in Zizlau nach Linz gebracht wurden. Bei jedem „Geschirrzug“ kamen zehn Pferde zum Einsatz.

Die Pferde samt den Reitern wurden für gewisse Strecken von den Bauern entlang des Flusses angeheuert. Die Zugleistung eines Pferdes lag bei ca. sechs Tonnen, bei 30 bis 34 Pferden ergibt dies zusammen 180 bis 200 Tonnen Gesamtlast. Die Nutzlast betrug maximal 10 bis 20 Prozent. Gewöhnlich bestand ein Schiffszug auf der Donau aus drei Hauptschiffen, dazu kamen noch der Seilmutzen, zwei bis drei Einstellplätten für die Pferde (zwischen Wien und Linz wurde achtmal das Ufer gewechselt) und eine kleine „Waidzille“, die zum Verkehr mit dem Land und zu Rettungszwecken diente.

Die Pferde gingen einzeln oder paarweise, die meisten von ihnen trugen einen Reiter. Je nach Länge des Zuges und der mitgeführten Nutzlast waren bei einem Gegenzug 35 bis 50 Leute beschäftigt. Größere Schiffszüge mit 40 bis 50 Pferden und einer entsprechenden Anzahl von Beischiffen konnten zusammen mit den Zugpferden eine Länge von einem halben Kilometer erreichen. Die ärarischen, also die dem Salzamt gehörigen Schiffszüge transportierten in der Regel Getreide für die Arbeiter des Salzkammergutes und ihre Familien flussaufwärts. Ihr östlicher Ausgangspunkt war dabei Pressburg, wo ungarisches Getreide geladen wurde.

Die Privatisierung
Die Ennser Schiffsleute betrachteten sich selbst als eine Art Angestellte des Salzamtes, auch wenn sie de iure frei waren. Umso mehr traf es völlig unerwartet, als der neue Salzoberamtmann Franz Ferdinand von Schiller im März 1824 wieder einmal zu reorganisieren begann und als erstes im gesamten Salzwesen überzählige Arbeitskräfte entließ. Damit hatte niemand rechnen können.

Beim Salztransport veranlasste er die „Privatisierung“ (damals hieß es „Freigabe“) der „Küffel“verschiffung. 167 von den insgesamt 290 Mann waren davon betroffen. Die Maßnahme führte anscheinend im Enghagen zu einem Streik der Betroffenen, denn ab Samstag, dem 10. Juli 1824 wurde zunächst kein Salz mehr im Enghagen entladen.

Der nunmehr im Lizitationswege vergebene Küffeltransport wurde von den Schiffmeistern Michael Fink aus Braunau, Franz Paul Lüftenegger aus Linz und Matthias Feldmiller übernommen. Jene Schiffsleute, die eine mehr als vierzigjährige Dienstzeit beim Salztransport nachweisen konnten, erhielten vom Ärar eine Pension, mit der sie ein dürftiges Auslangen finden konnten. Dennoch kann man sich die Verzweiflung der Entlassenen unschwer vorstellen.

Etwa zur selben Zeit wurden erstmals auftauchende Pläne, das Salz von Gmunden bis Linz auf Schienen zu transportieren, von der Wiener Hofkammer als unrentabel abgelehnt. Mit 1. Jänner 1826 wurde auch der Großkufenhandel mit eigenen Schiffsleuten eingestellt und an ein Konsortium verpachtet (Simon Lämel & Sohn, Wenzel Veit und Siegmund Goldstein aus Prag und Samuel Fränkel aus Brünn). Nur die Strecke Hallstatt–Gmunden wurde weiterhin von Schiffen des Salzamtes befahren. Die oben genannte Gesellschaft stieg nach vier Jahren aus dem Vertrag aus und ab 1835 wurde das Salz aus dem Kammergut mit der neuen Pferdeeisenbahn befördert.

Autor: Willibald Katzinger: (Auszug aus: Ders.: Vom Handel in alten Zeiten. In: Der Handel in Oberösterreich. Linz 2002)